La web de Ciudad Pegaso
1956-2006
50 aniversario de la creación de Ciudad Pegaso
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La web de Ciudad Pegaso 1956-2006 50 aniversario de la creación de Ciudad Pegaso |
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ENASA.
"LA FABRICA". EMPRESA NACIONAL DE AUTOCAMIONES. ENASA. "LA
FABRICA". |
| HISTORIA Presentamos aquí el excelente trabajo de D. Miguel Angel Martínez Sevilla sobre la historia de ENASA Pegaso |
| La Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., 1946-1975
1
Las disposiciones fundamentales para crear una industria nacional estaban contenidas en las dos Leyes de Protección y Fomento de la Industria nacional, promulgadas en 1939. La primera de ellas, de Fomento a Industrias de Interés Nacional, de 24 de octubre; la segunda, de Ordenación y Defensa de la Industria Nacional, de 24 de noviembre. En ellas late una clara desconfianza hacia la iniciativa privada cuando, al declarar como objetivo necesario “redimir a España de la importación de productos exóticos, capaces de producirse en España”, cree aconsejable impulsarla a través de garantías y beneficios al “no haber logrado hasta hoy, no obstante las posibilidades del mercado interior, el que la iniciativa privada satisfaga esa necesidad”. Debido a este dato de partida y al objetivo autárquico propuesto, se dispuso que podría ser declarada una industria de interés nacional “cuando las necesidades de la defensa o la economía nacional aconsejen su implantación y se haga preciso estimular la iniciativa privada”. Una vez declarada la empresa como tal, gozaba de una serie de beneficios fiscales –reducción de impuestos y de aranceles-, derechos de expropiación forzosa y otras garantías, a cambio de las cuales el Estado intervendría en su marcha mediante la designación de un consejero y un interventor delegado.
1 Este trabajo ha contado con el asesoramiento
de José María López Carrillo y se ha beneficiado
de su participación en el proyecto 06/0070/99 financiado por la
Comunidad de Madrid. |
Para las nuevas industrias, de manera especial, se estableció en el Decreto de noviembre de 1939, en su art. 5º, que el capital social había de ser en sus tres cuartas partes al menos de propiedad española. Así, la participación extranjera, en forma de inversión de capital o de aportación de utillaje, no podía exceder del 25%. Asimismo, los directores técnicos o administrativos, gerentes y apoderados tenían que ser españoles 4. Para las industrias clasificadas como de interés para la Defensa, estas condiciones se extremaron y se dispuso que el capital fuese íntegramente español. El rígido sometimiento al interés nacional se confirmó por la siguiente disposición: “los jefes directos de la Empresas son responsables ante el Estado de cumplimiento, con elevado espíritu de subordinación al interés nacional, de las disposiciones y orientaciones del Gobierno”, responsabilidad que se extendió subsidiariamente a los Consejos y Juntas. La defensa de la producción nacional se reguló en una doble vía: garantizando la demanda del Estado y por otra, la de asegurar su no concurrencia desleal. En cuanto a la primera dispuso que en todas las obras y adquisiciones del Estado y Organismo Oficiales se emplearían artículos de fabricación española. La segunda, determinó que las industrias del Estado no podrían competir ventajosamente con las particulares, además, si el Estado llegaba a adquirir patentes de productos que no se fabricaban en España, su explotación sería ofrecida en concurso público a la iniciativa privada y sólo si ésta no concurría, el Estado podría efectuar las instalaciones que creyera conveniente. Esta política intervencionista y autárquica la afrontó el Estado en su primera etapa, en un contexto de guerra abierta en Europa. Las peculiaridades del nuevo régimen le colocaron automáticamente junto a las potencias del Eje. La guerra estalló en Europa cinco meses después de concluida la Guerra Civil española, lo que aumentó la situación de aislamiento del Estado franquista que se tradujo en grandes dificultades de aprovisionamiento de tecnología y bienes de equipo, estrangulando la viabilidad de que surgiera una industria nacional al amparo de la política industrial protectora del Gobierno 5. Por otra parte, el estímulo exportador que supuso la guerra para los países neutrales, que pudo haber paliado el problema de la escasez de divisas, no se pudo aprovechar, por la contracción de la demanda de productos tradicionales de exportación españoles y la situación de endeudamiento, sobre todo con
3
Ley de 24 de noviembre de 1939, (BOE 15 de diciembre de 1939, art. 3,
apartado c) y d). |
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Alemania, que exigió su pago durante la contienda mundial 6.
El retraso industrial español se nos muestra a principios de la década de los 40 con todas las características del círculo vicioso del subdesarrollo, con el agravante de la reducida capacidad exportadora. Ante esta situación parece que la salida posible, no es otra que la captación de recursos financieros del exterior. El recurso al endeudamiento, supliendo la insuficiencia del ahorro doméstico con la entrada del ahorro exterior en cantidad suficiente y en condiciones favorables, bien por la vía del crédito, bien por la apertura a la inversión directa del exterior, fue un camino que quedó inédito. La opción que eligió el nuevo Estado fue el cierre decidido a esta vía de desarrollo, la cual suponía un indudable vínculo de dependencia con repercusiones políticas no deseadas por el régimen. 1. Normativa de la industria de automoción.
Las realistas consideraciones sobre la necesidad de adquirir tecnología y recursos en el exterior, claramente expresados en las intenciones del decreto, no coinciden, ni se compaginan bien con las normativas generales para la industrialización en general y la obtención de la calificación de industria de interés nacional, que al imponer un severo condicionante al capital exterior, dificultaba a su vez la obtención de la deseada cooperación en la industria automovilística. En el marco regulador de la industrialización nacional, resultó muy complejo para la iniciativa privada española concertar con empresas extranjeras su colaboración en cualquier proyecto de fabricación nacional de automóviles. El objetivo del decreto fue conseguir la “fabricación total del automóvil, apartándose de soluciones parciales”, para lo cual se había de contar con una ordenación adecuada de la industria auxiliar. Por ello, las empresas tuvieron que comprometerse a un desarrollo que condujese, en el plazo de cuatro años, a contar desde el momento de la adjudicación, a la fabricación propia del grupo motor 7 y de montaje final del conjunto del vehículo con todos sus grupos y elementos componentes. La realización del resto de los elementos de todo tipo quedará encargado a la industria auxiliar. Consecuentemente con esta división de tareas “se establece una relación de subordinación de las fábricas de las industrias auxiliares del automóvil en relación con las de automóviles propiamente dichas en todo lo referente a cuantía, calidad y plazos de entrega de los productos”. El decreto apuntaba, por tanto, hacia la estructuración global de un marco regulador de la 6
Catalán, J.: La economía española y la II G. M.,
Ariel, Barcelona, 1995, pp. 188-205. |
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| actividad con la intención
de impulsar a la iniciativa privada en todas las facetas de la producción
automovilística. Con esta actuación reguladora el Gobierno
pretendió, sin consideración de otros factores limitativos
que invalidaron su voluntad, por una parte conseguir a corto plazo la
implantación de empresas nacionales de automoción con
la dimensión adecuada para asegurar la viabilidad y su solidez
futura y, por otra parte, lograr un alto grado de nacionalización
del producto final. Todo ello permitiría, en última instancia,
una estimable capacidad de sustitución de importaciones y una
mayor independencia de la industria nacional respecto del exterior.
Ahora bien, la regulación estricta de la subordinación de la industria auxiliar no fue abordada. En relación con ello se estableció como medio para asegurarla que “será determinada por los Delegados interventores nombrados por el Ministerio de Industria y Comercio”, pero no se definió ningún mecanismo para llegar a esa determinación. La industria auxiliar quedó realmente al margen de este decreto, en el sentido de que no se le abrió ninguna puerta para poder presentar proyectos con objetivos de producción, que conllevasen los beneficios de su cualificación como industria de interés nacional, por más que su retraso preocupara y en el preámbulo del decreto se les conmine a que “han de resolver de una vez y definitivamente, problemas de tanta envergadura mediante el concierto de voluntades aunadas en el organismo adecuado". Únicamente se apuntó la posibilidad de un apoyo en el artículo 5º, cuando dice que gozarán de los beneficios de industria de interés nacional “cuando por su necesidad e importancia lo estime oportuno el Ministerio de Industria y Comercio”.
8 HP = Horse Power. Caballos de vapor. Equivalente a CV. |
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2.
Actuaciones del INI para implantar una industria nacional del motor El INI creó
en abril de 1942 el Departamento del Automóvil con el propósito
de realizar a través de él sus actuaciones en el sector
de automoción, emprendiéndose tres líneas de negociación
con casas extranjeras10: la primera se desarrolló
desde el mes de marzo de 1942 con la italiana FIAT, para fijar los términos
de su participación en una fábrica de turismos. En octubre
de 1942, se iniciaron los contactos con Saurer11
para poner en marcha una fábrica de vehículos industriales.
Por último, en diciembre de 1942 y en la misma línea, se
entablaron conversaciones con las italianas Alfa Romeo y Lancia. A finales de
octubre se disponía del primer borrador de contrato de Saurer.
En él se contemplaba su colaboración técnica para
equipar una fábrica con capacidad para 1.200 unidades anuales de
un modelo diesel de 5 Tn. de carga, sin concretar los ritmos de nacionalización
de la producción.
En noviembre
de 1942, el Ministerio aprobó el proyecto presentado por Lancia,
para fabricar camiones a gasoil, cuya patente y marca proporcionó
Alfa Romeo. Estos vehículos se montarían en las instalaciones
de Hispano Suiza de Barcelona, exigiéndose en una primera etapa,
un grado de nacionalización del producto equivalente como mínimo,
al 68,9% de su valor; y total en el plazo de los cinco años siguientes. Las condiciones
impuestas no resultaron muy alentadoras para las empresas concurrentes,
dadas las escasas posibilidades de la industria nacional, para hacer posible
su cumplimiento. La única sociedad española en condiciones
de acometer algún programa de producción, la catalana Hispano
Suiza, buscaba en aquel momento el apoyo del INI para obtener pedidos
inmediatos de sus camiones por parte del Ejército. En cuanto al
proyecto de fabricación de camiones diesel, brindó su colaboración
al INI, aceptando una posición supeditada a su iniciativa. La actitud inicial de Hispano Suiza no sorprende dada la incertidumbre que entrañaba dicho proyecto. Los propios estudios que en el INI se hicieron sobre los problemas que planteaba este objetivo industrializador así lo confirman. El acercamiento a los diversos temas -volúmenes de producción, industria auxiliar de componentes, industrias básicas de materias primas, máquinas-herramientas, etc. pusieron de 9
El decreto concedió tres meses de plazo a la presentación
del proyecto, pero se prorrogaría hasta agosto del mismo año
atendiendo instancias de los interesados, fundadas en la envergadura de
los problemas a analizar, que en las circunstancias en que se desenvolvieron
no permitían el establecimiento de un proyecto solvente con tanto
rapidez.
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manifiesto que sólo
la iniciativa pública, guiada por un objetivo de producción
podía lanzar tan dudoso proyecto12.
En 1943, las intensas negociaciones
que se realizaron en la primera mitad del año con Hispano Suiza
y Alfa Romeo pusieron el proyecto italiano en primer plano, desplazando
al anterior de Saurer en la prioridad de interés del INI. En
el verano de ese año alcanzó su máximo nivel de
aceptación. En agosto, la Presidencia del Gobierno autorizó
al INI a crear una fábrica de camiones de manera inmediata. Un
mes más tarde el proyecto estaba prácticamente descartado.
La razón fundamental fue el temor de que la situación
de la empresa italiana hubiera cambiado tanto con el rumbo que tomó
la guerra y los cambios políticos que se produjeron en Italia,
que no le permitiesen mantener su oferta en los términos que
se venían concretando hasta entonces. Al finalizar el año,
el proyecto estaba muerto. Casi simultáneamente
al declive de la solución “italiana” se registró un intento
de solución “alemana” a iniciativa de Daimler Benz que no avanzó
significativamente. La propuesta obtuvo escasa receptividad en el INI,
hasta el punto que no hay mención de ella en la Memoria del Instituto
de ese año. Por tanto, al final de aquel ejercicio, no existían
proyectos en marcha en el INI. El objetivo de implantar la fabricación
de vehículos industriales a corto plazo resultó pues inviable. No obstante las intensas
negociaciones que se llevaron a cabo en la primera mitad del año
entre el INI, Hispano Suiza y Alfa Romeo aclararon las respectivas posiciones
y prefiguraron la solución que se dio al problema tres años
más tarde. En febrero de 1943, se creó en el INI una Comisión para estudiar el proyecto de Alfa Romeo y las posibilidades de Hispano Suiza. En abril informó sobre sus conclusiones, constatando la gravedad del problema de subsistencia de la línea de vehículos industriales de Hispano Suiza, resaltando la repercusión negativa que pudiera tener para el desenvolvimiento de la producción de vehículos militares. Su propuesta consistió en que el INI crease una empresa pública que se hiciera cargo de la fabricación militar. Con respecto a la sección de vehículos industriales, rechazó el apoyo solicitado por la empresa para continuar con su producción de camiones a gasolina. La única salida que se le brindaba desde el Instituto para superar su crisis fue su inclusión en un
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proyecto que este lideraría y en el que la empresa catalana podría intervenir minoritariamente. A esto se mostró dispuesta, siempre que su participación se ciñera a la aportación de sus instalaciones a la nueva sociedad.
El anteproyecto de Ricart
tuvo mucha más importancia que el resto de los propuestos, puesto
que contempló la fabricación de un vehículo adaptado
a las posibilidades españolas. Este planteamiento conectó
bien con las ideas autárquicas y nacionalistas del INI, sobre
todo si consideramos que el ingeniero español planteó
al INI la aportación de planos de tipos idóneos para el
mercado español, además de proponer y garantizar su colaboración
y la de sus colaboradores en Italia, en un momento donde una de las
mayores preocupaciones del INI era la escasez de técnicos nacionales
para acometer sus programas industriales. La ruptura de las negociaciones
con Alfa Romeo supuso el abandono del anteproyecto de Ricart, al imposibilitar
su ejecución sobre la base tecnológica de Alfa Romeo,
pero no su desaparición sobre otra propia del mismo Ricart. La fórmula diseñada
por el INI de negociar con marcas extranjeras se estaba mostrando inviable.
Aquella paralización de las iniciativas para la constitución
de una sociedad que acometiera la fabricación de vehículos
industriales, llevó la preocupación a Hispano Suiza, que
no tenía pedidos gubernamentales y además acababa de desaparecer
la posibilidad de su aportación al proyecto de empresa nacional.
En esta disyuntiva la sociedad española ofertó de nuevo
sus camiones a gasolina al Ministerio, que empezó a
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esquemas técnicos y financieros que la aventura autárquica requería. No obstante, cerradas las vías de colaboración técnica extranjera, en Hispano Suiza residían los únicos cimientos tecnológicos e industriales: producción en pequeña serie del camión 66 G –motor de gasolina- de 7 Tn. de carga y el estudio del prototipo de la versión diesel del anterior denominado 66 D 13. Con el regreso de Ricart
a España a finales de 1945 se relanzó su proyecto, susceptible
de hacerlo factible creando los medios para que el ingeniero catalán
y su equipo italiano prosiguieran el desarrollo de tecnología
autónoma. De esta manera, se constituyó una unidad de
proyectos en enero de 1946: el Centro de Estudios Técnicos de
Automoción (CETA).
Una vez creado CETA, sus primeras actuaciones se dirigieron al diseño de la nueva fábrica de autocamiones 14. En marzo de 1946 culminó la elaboración de una "Memoria anteproyecto de fábrica de vehículos industriales pesados y de motores diesel y turboalternativos" 15. En abril se elaboró por parte de la Gerencia del INI el documento "Fabricación de vehículos industriales y motores diesel", junto con los borradores de los proyectos de decreto y orden ministerial para la aprobación de la constitución de la nueva empresa por el INI. Sometido el documento a la aprobación del presidente Suanzes, que por entonces simultaneaba su cargo con el de ministro de Industria, le mereció una entusiasta conformidad 16. La sociedad, una vez aprobada su creación en Consejo de Ministros por decreto de 1 de mayo de 1946, se constituyó por escritura notarial de 23 de octubre de 1946 con la denominación social "Empresa Nacional de Autocamiones, S.A." (ENASA). Pero desde antes de su creación, durante todo el año 1946, se produjeron tensas negociaciones entre el INI y la Hispano Suiza, que terminaron con la toma del 25% de las acciones de ENASA, con la contrapartida de la adquisición de sus activos en la fábrica de La Sagrera (Barcelona). 4. La adquisición de los activos de Hispano Suiza
13 Aunque técnicamente
la motorización diesel en camiones y otros vehículos terrestres
fue viable a partir de la década de los años 20, su expansión
no se produjo hasta después de la Segunda Guerra Mundial en Europa
y aún más tardíamente en América. Hispano
Suiza ya fabricó vehículos diesel aunque con patente Ganz
en los años treinta pero sin ninguna repercusión comercial.
En este momento se trató de llegar a un vehículo de gasoil
con tecnología propia que introdujera en el mercado español
las ventajas de dicho motor: consumo más reducido de combustible
y mayor duración del motor.
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técnico de CETA, iba
tomando cuerpo. El trabajo del Centro persiguió exclusivamente
el objetivo de fijar el capital necesario para que la empresa pública
abordara la producción de camiones en un nuevo emplazamiento,
sin consideración, por tanto, de la repercusión financiera
que para tal proyecto pudieran derivarse de las negociaciones con Hispano
Suiza. Ambos procesos convergieron una vez creada ENASA, la cual debió
asumir inmediatamente inversiones adicionales y objetivos no previstos.
Esta circunstancia tuvo incidencia en el arranque de su difícil
andadura, de forma que pronto requirió nuevos aportes de recursos
financieros, mientras que permaneció aún muy lejano y
problemático su objetivo de producción. No se llegó
al mismo hasta finales de la década de los 50, con bastante retraso
respecto a los planeado inicialmente 17. Se produjo
una demora que, aparte del resto de las dificultades materiales de todo
tipo que se presentaron en aquel período, se debió gran
medida a la pluralidad de objetivos que, en definitiva, se Pero si consideramos que
su razón de ser era también la consecución de un
objetivo de más largo alcance, que consistió en la nueva
implantación de la industria nacional de automoción, con
el propósito a su vez de motorizar al Ejército 18;
arrancando en un momento en el cual la iniciativa privada no mostró
capacidad técnica ni financiera para su logro, debemos de convenir
que lo consiguió en alto grado, abstracción hecha, 17 Consistió
en terminar la fábrica y el montaje de la maquinaria de la fábrica
en dos años y que la misma fuera capaz de una producción
de 1.500 vehículos anuales en tres años más. |
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5. Las necesidades
económicas Junto con el desarrollo técnico de sus productos, que constituyó sin duda un aspecto positivo de la etapa inicial de ENASA, se dio una práctica empresarial que se vio impelida a seguir un camino absolutamente distinto al previsto, materializada en el extraordinario incremento de recursos que el INI hubo de aportar para evitar la paralización de la empresa 21. La adquisición de Hispano Suiza supuso una carga financiera no prevista, no tanto por el importe efectivo satisfecho por la compra, como por la necesidad de acometer importantes inversiones para asegurar su continuidad. A las necesidades de inversión en su sección de vehículos industriales, derivadas de la conveniente renovación y reparación de máquinas en mal estado después de la colectivización de la que fue objeto durante la Guerra Civil, se sumaron los problemas de reorganización que conllevaron otras fabricaciones asumidas por interés militar, en especial los motores de aviación cuyo pedido en tramitación con el Ministerio del Aire, de 280 unidades, exigió la adecuación de una sección a tal fin. A todo esto se añadieron los recursos que se destinaron a terrenos y maquinaria para la fábrica a construir. Eran muchos fines a cumplir con inadecuados recursos y pocos medios. En realidad el Consejo de Administración de ENASA fue consciente de ello y desde el primer momento se aplicó a eludir los compromisos con el Ejército 22, intentando llevar al ánimo de las autoridades militares la obsolescencia del producto y su previsible encarecimiento, dada la dependencia de elementos a importar de la Hispano Suiza francesa. Esta actividad militar, en principio ajena al objetivo de ENASA, se incrementó con el compromiso también de continuar con la fabricación de armas automáticas - Valladolid en 1957,
con patente BMC primero (Austin) y luego Berliet. Barreiros Diesel,
S. A., la competidora nacional más directa de ENASA, comenzó
la fabricación de vehículos a finales de 1958, hasta entonces
fabricaba motores diesel. En 1958 otra empresa participada por el INI
entró en este sector, |
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| 11 Esta atención a la
producción militar creó algunos problemas accesorios,
como por ejemplo, la existencia de máquinas en Barcelona que
habían sido trasladadas de la Hispano Suiza francesa en plena
guerra mundial y que fueron objeto de reclamación de algún
tipo de compensación por la sociedad francesa, la cual estaba
en posición de fuerza al ser además suministradora insustituible
de los componentes del motor a fabricar en Barcelona 25.
Los suministros de estos componentes plantearon de inmediato el problema
adicional de dificultades de pago por escasa disponibilidad de divisas
26. Podemos concluir, que la
variedad de actividades que la empresa hubo de acometer en sus primeros
años, y que no estaban incluidas en su objeto social, le acarrearon
continuos problemas que tuvieron reflejo en su tesorería. La
reorganización y renovación de la sección de vehículos
industriales de la fábrica de La Sagrera y de la sección
de motores de aviación supusieron un esfuerzo financiero que
se sumaba al empleo de recursos para la construcción y contratación
de equipamiento para la nueva fábrica -objetivo inicial de la
empresa-. Cuando en 1949 se dispuso ya de un vehículo de motor
diesel, su lanzamiento en la fábrica de Barcelona provocó
una primera e importante ampliación de capital. La trayectoria de falta de
recuperación de la inversión en el ciclo productivo continuó
y la presión sobre la tesorería también. Esta situación
no cambió hasta 1957, en la Memoria de 1951 ya se adelantaba
que debería contemplarse otra ampliación de capital 27.
La puesta en marcha de la fábrica de Madrid en 1951, en la que
se incluyeron secciones no previstas -fabricación de equipos
de inyección diesel, taller de forja y fundición 28
y taller para fabricación propia de utillaje y herramientas de
precisión- fue la causa de la segunda importante ampliación
de capital que se aprobó en 1953 y colocó los recursos
propios en la cifra de 2.100 millones de pesetas, casi nueve veces más
de la cifra inicial prevista de 240 millones, mientras que la producción
de ese mismo año fue de 450 unidades, un tercio del objetivo
propuesto. 23 ENASA, Memoria,
1948, p. 7. |
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12
También
en este período cobraron relevancia los problemas de suministro
de chapas para cabinas, que también impidieron el acabado de unidades
terminadas. A finales de 1948 32 existía
un preocupante desequilibrio entre la producción de chasis y cabinas.
A estas deficiencias de materiales se unieron las procedentes del suministro
eléctrico, ya que “aunque afortunadamente hoy han variado las circunstancias,
en el transcurso del pasado año hemos sufrido también las
consecuencias que las restricciones en los suministros eléctricos
acarreaban en la zona industrial catalana” 33.
El texto de la Memoria nos indica que 1950 fue el último año
de restricciones eléctricas extraordinarias. |
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| 13 Otro de los grandes problemas
de la producción consistió en la disponibilidad de rodamientos
a bolas con la necesaria calidad. En enero de 1948, el gerente planteó
dicho problema, agudizado por la circunstancia de la destrucción
de fábricas en la guerra cuya reconstrucción aún
no se había efectuado 35. Las existencias
de estos materiales en los almacenes de ENASA sólo eran suficientes
para 150 vehículos 36. La situación
era preocupante, tanto que en la misma sesión del Consejo se
acordó abrir gestiones para conseguir los que pudieran obtenerse
en los almacenes del Parque Automovilístico Militar de Valladolid
donde al parecer los había “de procedencia italiana y marcas
de garantía”. En otro orden de cosas, que
de momento no afectaba a la producción de un modo directo pero
que nos alerta de la generalizada escasez de suministros, podemos considerar
la dificultad de conseguir los materiales de construcción imprescindibles
para la fábrica de Madrid. En octubre de 1948 el Consejo celebraba
haber avanzado en la consecución de suministros de cemento 37.
Todos estos factores caracterizaron la producción y su baja productividad
que quedaron reflejadas en las cifras de aquellos años. Pero
estas cifras relativas a la producción, que de por sí
denotan ya volúmenes muy escasos para intentar una explotación
eficiente, adquieren un significado más negativo si las comparamos
con las ventas, tanto en unidades vendidas como en pesetas facturadas
y en coste de producción. Las dificultades de ventas de unidades
terminadas resultaron tan grandes como las de producción final
y entrada de estas unidades en el almacén. Si la empresa fue incapaz de colocar en el mercado su producción de camiones en 1948 y 1949 se debió, fundamentalmente, a que éstos eran todavía de gasolina. Hasta que en 1950 no estuvo en condiciones de lanzar al mercado su nuevo vehículo diesel 38, la 34 ENASA Actas
del Consejo de Administración, 1948, 23 de noviembre. |
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14 Poco después,
el Consejo de Administración de ENASA se lamentó que las
soluciones adoptadas no habían tenido la eficacia debida y se reafirmaba
de nuevo en que ni la calidad de los vehículos ni sus precios estaban
distantes de los de la competencia extranjera, proponiendo adoptar nuevas
medidas “para hacer atractiva su adquisición”. Se solicitó
la intervención del INI para conseguir “aparte de las medidas que
considere oportuno la superioridad”, la exención en pago de patentes
para vehículos de fabricación nueva
instalación (Barajas) en la que por entonces trabajaba el Centro,
y que no se inauguró hasta 1954. También en 1946-1947 se
culminó por CETA el motor diesel Z-704 para el futuro tractor Z
DC-1, cuyos prototipos los realizaron Elizalde, S.A. y Maquinista Terrestre
Marítima, S.A. ante la falta de espacio de las
instalaciones de ENASA, y varios motores diesel-compound. La compra de
las instalaciones de Hispano Suiza, la obligación de no retrasar
más la producción para no provocar el desabastecimiento, |
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